TƯƠNG LAI
Năm ngoái, tại Hàn Quốc, sau khi mẫu xe điện EV6 được Kia chính thức công bố, nó đã nhận 21.000 đơn đặt hàng trong vòng 24 giờ. Tuy nhiên, xe điện ở xứ sở kim chi đã phổ biến từ lâu, bằng chứng là chiếc Tesla Model 3 từng được coi là mẫu xe nhập khẩu được ưa chuộng thứ hai tại đây, chỉ xếp sau Mercedes E-Class. Nhiều người mua Tesla Model 3 chỉ để thể hiện sự sành sỏi, nhưng vẫn có những người thực sự bị mê hoặc bởi các loại công nghệ độc đáo, nhất là tính năng lái tự động của chiếc xe này.
Một trong những lý do để nhân loại đặt niềm tin vào xe hơi chạy điện chính là nỗi lo ngại ngày một gia tăng về mối nguy hại hiện hữu của khủng hoảng khí hậu. Mà một lợi thế vô cùng to lớn của xe điện chính là việc giảm thiểu gần như triệt để việc xả khí thải carbon ra môi trường. Theo một nghiên cứu của công ty chuyên nghiên cứu và phát triển các loại phương tiện thông minh TomTom – chỉ cần một thành phố như Paris tăng mức sử dụng xe điện lên 1% thì lượng khí thải carbon sẽ giảm tới 22.000 tấn trong một năm. Con số không hề nhỏ chút nào.
Bên cạnh đó, giới khoa học cũng đang nỗ lực hướng tới việc khai thác điện từ các nguồn “sạch”, bao gồm mặt trời, gió và hydro. Và không như những nghi ngại về việc pin nhiên liệu sau khi hết hạn sử dụng sẽ bị ném ra bãi rác và lại gây ô nhiễm môi trường, chúng thường được tái chế (với pin axit-chì) hoặc bán cho các ngành sản xuất khác (pin lithium-ion). Cơ chế cho thuê pin thay vì bán đứt thoạt nghe có vẻ kỳ quặc và khó triển khai, nhưng trên thực tế, nó không chỉ giúp giảm gánh nặng chi phí cho chủ xe mà còn giúp việc tái chế - tái sử dụng pin hiệu quả hơn. Nhưng vẫn có những lý do để người ta ngần ngại với xe hơi chạy điện. Được viện dẫn nhiều nhất vẫn là sự thiếu hụt các trạm sạc điện, mà việc phủ kín cả một quốc gia không phải trong một sớm một chiều, bất kể ở Việt Nam, Hàn Quốc, Trung Quốc, châu Âu hay Mỹ, chưa kể, chúng cũng chưa có một chuẩn chung như trạm xăng. Thời gian sạc lâu cũng là một vấn đề, quãng đường di chuyển được ngắn hơn hẳn so với xe hơi thông thường giữa hai lần sạc cũng là một vấn đề khác nữa.
Tuy nhiên, xe điện hiện đại lại sở hữu nhiều ưu điểm vượt trội khác. Một trong số đó là tốc độ - nghe có vẻ khó tin nhưng hoàn toàn là sự thật. Như chiếc Tesla Model 3 có thể tăng tốc từ 0 – 100 km trong 3,2 giây, nghĩa là ngang ngửa với rất ít siêu xe đang có mặt trên thị trường hiện nay. Còn theo thông tin của Kia, khả năng tăng tốc của chiếc EV6 phiên bản GT cũng chỉ kém Telsla Model 3 vỏn vẹn 0,3 giây, nghĩa là nhanh hơn cả Taycan - mẫu xe điện đầu tiên của Porsche. Việc không tốn thời gian để chuyển số chắc chắn sẽ khiến cảm giác lái trên xe điện phấn khích hơn, thoải mái hơn, dù tài xế chắc chắn sẽ phải cẩn trọng hơn ít nhiều. Nhưng liệu như thế đã đủ để thuyết phục những người tiêu dùng khó tính ở ngay thời điểm này, khi họ vẫn chưa muốn làm “chuột bạch” cho một dòng sản phẩm còn khá mới mẻ và chưa được kiểm chứng đầy đủ qua thời gian? Các nhà sản xuất cũng tung ra những ưu thế khác của xe điện, mà tất cả đã được các chuyên gia và những người thích trải nghiệm những thứ mới mẻ nhiệt tình bảo chứng.
Đầu tiên là chi phí vận hành cũng như bảo dưỡng sẽ được tiết kiệm đáng kể, vì chắc chắn, tiền điện sẽ rẻ hơn nhiều so với tiền xăng/dầu. Ngoài ra, xe điện cũng có ít bộ phận hơn hẳn so với xe dùng động cơ đốt trong, dẫn đến ít hao mòn hơn, yêu cầu bảo dưỡng và thay thế thấp hơn, chi phí cũng thấp hơn. Nhiều quốc gia trên thế giới đã cam kết cấm hoàn toàn động cơ đốt trong từ năm 2030 hoặc muộn hơn (như Việt Nam là năm 2050), khuyến khích dân chúng chuyển dần sang sử dụng xe điện, do đó, sẽ đưa ra nhiều ưu đãi về thuế, chính sách, gián tiếp giúp người dân nhận ra lợi ích vượt trội của xe điện so với xe hơi truyền thống.
Giám đốc Polestar Bắc Mỹ
Tiếp theo, xe điện mang đến cảm giác lái nhẹ nhàng, thư giãn và thoải mái hơn. Lý do nằm ở chỗ nó không có bánh răng, lại có mô-men xoắn tức tời, qua đó giảm đáng kể các thao tác phức tạp, mà độ trễ của xe lại xuống tới mức tối thiểu. Theo các tài xế giàu kinh nghiệm, xe điện có độ bám đường và đánh lái tốt hơn ở các khúc cua, xe ít khả năng bị lật hơn, không có bình nhiên liệu đồng nghĩa với việc ít nguy cơ cháy nổ hơn, chưa kể các yếu tố thông minh cũng giúp xử lý va chạm tốt hơn hẳn xe hơi thông thường.
Không dùng động cơ đốt trong cũng đồng nghĩa với việc xe vận hành cực kỳ êm ái, nhẹ nhàng. Nên biết, tiếng ồn của động cơ xe hơi và bộ phận xả thải có thể gây ra nhiều tác động tiêu cực gây ra nhiều tác động tiêu cực như làm tăng lo lắng, trầm cảm, huyết áp cao, bệnh tim, đột quỵ…
Những bất ổn về địa chính trị cùng việc nguồn tài nguyên hóa thạch không phải vô hạn đã và đang góp phần đẩy giá dầu lên cao, và đây cũng là một nguyên nhân để người tiêu dùng suy nghĩ nhiều hơn về xe điện. Và hai năm 2021 - 2022 thậm chí còn được coi là giai đoạn bản lề của dòng xe này, khi vô số hãng xe lớn nếu không tung ra sản phẩm mới thì cũng đưa ra lời khẳng định xe điện chính là tương lai bền vững.
Như Jaguar chẳng hạn, hãng xe Anh quốc đã tuyên bố sẽ trở thành “hãng xe điện toàn diện” vào năm 2025. Năm ngoái, mẫu xe điện I-PACE của Jaguar đã tiêu thụ được 9.970 chiếc trên toàn cầu, một con số rất ấn tượng trong bối cảnh nền kinh thế thế giới vẫn điêu đứng do đại dịch.
Sau mẫu Mustang Mach E-SUV, Ford đã phát triển mẫu bán tải F-150 chạy điện và được thị trường đón nhận hết sức nhiệt tình. Ngoài ra, hãng xe Mỹ cũng đầu tư 1 tỷ USD để xây nhà máy sản xuất xe điện và xe hybrid (lai giữa động cơ điện và xăng) ở Đức, đồng thời tuyên bố hợp tác với Volkswagen.
Cũng trong năm 2022, Audi sẽ mở bán hai mẫu sedan chạy điện là e-tron GT và RS e-tron GT, còn mẫu compact ID.4 của Volkswagen đang được đặt kỳ vọng sẽ vượt doanh số bán của Tesla Model 3. Land Rover, Bentley dù khá thận trọng, cũng thông báo sẽ chính thức bán “nhiều mẫu xe điện” vào các năm 2024 và 2025. Hãng xe thể thao Anh quốc Lotus sẽ chỉ bán xe điện từ năm 2028, còn Volvo của Thụy Điển hơi muộn hơn một chút, từ năm 2030.
Trung Quốc, thị trường xe điện lớn nhất toàn cầu, cũng là nơi tập trung nhiều nhà sản xuất xe điện nhất, đã đưa ra dự báo, sản lượng xe điện vào năm 2025 sẽ đạt 4,8 triệu chiếc. Chính phủ Nhật Bản thì liên tục tung ra các gói hỗ trợ nghiên cứu, sản xuất và bán xe điện trong nội địa để đáp ứng được cam kết không phát thải carbon vào năm 2050.
Tổng doanh thu của toàn bộ xe điện trên thế giới năm ngoái là 287 tỷ USD, nhưng con số sẽ là 1,3 nghìn tỷ USD vào năm 2028, theo nghiên cứu được website chuyên về công nghệ Wired đăng tải. Tổng thống Mỹ Joe Biden, dù đặt mục tiêu xe điện phải chiếm 50% lượng xe bán ra ở Mỹ trong năm 2030, vẫn bị giới chức và các tổ chức hoạt động trong lĩnh vực môi trường đòi hỏi nhiều hơn. Con số nhẽ ra phải là 60% và 100% vào năm 2035, cùng một lệnh cấm quyết liệt hơn với mọi loại động cơ đốt trong, như ở châu Âu.
Tuy nhiên, có một sự thật khá thú vị ở đây, là 55% người mua xe điện ở Mỹ không vì lý do môi trường, theo khảo sát do hãng xe điện Polestar đặt hàng bên thứ ba tiến hành. Họ chọn phương tiện này vì công nghệ hiện đại, khả năng kết nối toàn diện và các hệ thống thông tin – giải trí, hơn là động cơ không tiếng ồn hay khả năng giảm thiểu phát thải carbon về tới mức zero.
Theo ông Gregor Hembrough, Giám đốc Polestar Bắc Mỹ thì: "Ý tưởng về sự sang trọng đã được định nghĩa lại trong kỷ nguyên xe điện, không chỉ là những gì dưới nắp ca-pô hay bên trong khoang lái, mà còn là khả năng kết nối, tích hợp với hệ sinh thái kỹ thuật số hiện có cùng thiết kế thời thượng, bắt mắt”.
Cho nên, việc cần làm với các nhà sản xuất ở thời điểm hiện tại là không ngừng cải tiến, nâng cấp mẫu mã, công nghệ và xây dựng mạng lưới cơ sở hạ tầng rộng khắp. Ngoài ra, cần phải nêu bật được những nguyên nhân vì sao xe điện là lựa chọn thông minh hơn, nhân văn hơn so với xe hơi thông thường. Và tất yếu.
Bởi, suy cho cùng, không có lý do gì mà chúng ta không thể thích nghi được với một chiếc xe điện!
Nhưng để chạm vào xuất phát điểm của xe điện, chúng ta còn phải lùi thêm vài chục năm thời gian nữa, tới năm 1828, khi một kỹ sư người Hungary tên Ányos Jedlik phát minh ra một thiết bị điện từ để lắp vào chiếc xe mô hình nhỏ, cũng do ông tự mình thiết kế. Đó không hẳn là xe điện – theo nghĩa chúng ta vẫn hiểu ngày nay – nhưng thiết bị điện từ của Ányos Jedlik thì vẫn hoạt động tốt tới tận bây giờ, bao gồm động cơ điện một chiều, stator & rotor (phần đứng yên và phần chuyển động của động cơ) và cổ góp. Đây chính là nền tảng cho hệ thống động cơ điện hiện đại.
Cũng trong quãng thời gian này, các nhà phát minh ở Anh, Mỹ và Hà Lan bắt đầu thử thách xe chạy pin và những chiếc ô tô điện cỡ nhỏ . Đến năm 1832, Robert Anderson, kỹ sư người Scotland đã giới thiệu mẫu xe điện kích thước tiêu chuẩn đầu tiên, tuy không có pin sạc, nhưng cũng đã khiến cả châu Âu phải quan tâm đến phương tiện di chuyển tân tiến này. Nó gọn gàng hơn, tiện lợi hơn và bớt nhiêu khê hơn xe ngựa rất nhiều. Ba năm sau đó, một chiếc xe điện khác cũng xuất hiện ở châu Âu, do Giáo sư Stratingh ở Groningen, Hà Lan thiết kế và được Christopher Becker, trợ lý của ông chế tạo thành công.
Còn ở Mỹ, một thợ rèn sống tại bang Vermont, ông Thomas Davenport cho ra mắt một đầu máy xe lửa nhỏ chạy bằng động cơ điện một chiều đầu tiên của xứ cờ hoa. Nếu đem kết hợp với pin axít-chì do một người Pháp tên Gaston Planté phát minh, hai bộ phận chính của xe điện đương đại coi như đã được hoàn thành, là động cơ và phần cung cấp năng lượng.
Năm 1881, sau khi pin của Gaston Planté được cải tiến về dung lượng và độ ổn định trong khi sử dụng, người ta thấy hai quốc gia Anh và Pháp ra sức ủng hộ để xe điện trở nên phổ biến hơn. Trong khi đó, bên kia bờ Đại Tây Dương, William Morrison, nhà hóa học sống tại bang Iowa (Mỹ) đã đưa vào sử dụng chiếc xe điện (với phần thân hoán cải từ khoang xe ngựa kéo) chở được sáu người, đạt vận tốc tối đa hơn 30 km/h. Con số tuy khiêm tốn nhưng cũng đã khơi dậy sự quan tâm đến xe điện từ cả chính quyền và xã hội. Có thể coi đây là mẫu EV (electric vehicle) thiết thực và mang tính thương mại đầu tiên trên thế giới.
Thời hoàng kim rực rỡ
Và kết quả thật khó hình dung. Chỉ trong vài năm ngắn ngủi, các nhà sản xuất ô tô ở New York và nhiều bang đông dân cư khác đã tung nhiều mẫu EV ra thị trường, thậm chí, riêng thành phố New York còn sở hữu đội taxi hơn 60 xe điện. Năm 1900 được xem là mở đầu cho giai đoạn hoàng kim của xe điện, khi nó chiếm tới một phần ba số phương tiện lưu thông trên đường nước Mỹ, và suốt 10 năm sau đó, doanh số bán hàng chỉ tăng chứ không giảm. Còn tại châu Âu, Camille Jénatzy, người Bỉ, đã thiết kế chiếc xe đua chạy điện đầu tiên mang tên La Jamais Contente có thể đạt tới vận tốc tối đa 96 km/h.
Vào thời điểm đó, xe điện thực sự có sức cạnh tranh rất lớn so với các đối thủ. Xe động cơ hơi nước cần tới 45 phút để khởi động và phải liên tục đổ đầy nước, kéo theo sự hạn chế đáng kể về phạm vi hoạt động. Xe dùng động cơ đốt trong, khi đó vẫn còn khá sơ khai, lại có chân côn rất nặng, sang số cũng không thuận tay, bộ máy lại ồn ào và xả ra những làn khói đen kịt – rõ ràng là có hại cho môi trường. Xe điện có mọi ưu điểm cần thiết để chiếm thế thượng phong: khởi động đơn giản, vận hành êm ái, ít phải sửa chữa, bảo dưỡng. Phụ nữ dễ dàng lái xe điện thực hiện những chuyến đi ngắn quanh thành phố.
Ở nước Đức, Ferdinand Porsche nghiên cứu phát triển chiếc xe hybrid (chạy động cơ điện & xăng) đầu tiên, được đặt tên là Lohner-Porsche Mixte. Đây chính là phiên bản sơ khai của những chiếc Porsche Taycan bây giờ. Còn tại Mỹ, nhà phát minh vĩ đại Thomas Edison dự định hợp tác với Henry Ford để chế ra những chiếc xe điện rẻ tiền “cho toàn dân”.
Thoái trào và biến mất
Nhưng đáng tiếc, ngày vui ngắn chẳng tày gang. Trong thập niên 1920, hệ thống đường xá nối liền các bang của nước Mỹ cơ bản đã hoàn thiện, thúc đẩy nhu cầu du lịch bằng xe hơi phát triển. Bên cạnh đó, việc phát hiện ra những mỏ dầu thô với trữ lượng khổng lồ ở bang Texas khiến nguồn năng lượng này rẻ đi đáng kể, các trạm xăng, dầu bắt đầu mọc lên như nấm, mà điện lại chưa thể tới được các vùng nông thôn. Ai cũng muốn đi xa hơn, mà xe điện lại chỉ có thể phục vụ cho những chặng đường ngắn.
Chính Henry Ford là người đặt dấu chấm hết cho thời hoàng kim của xe điện từ năm 1908, khi giới thiệu mẫu ô tô động cơ đốt trong có giá “rất phải chăng” – chiếc Ford Model T. Sau vài lần cải tiến, nó đã có những ưu điểm không thể phủ nhận: dễ dàng tiếp nhiên liệu, động cơ hoạt động với tiếng ồn ở mức chấp nhận được, xả thải ít hơn, có bộ khởi động điện, và điều quan trọng nhất, là có thể đi được những quãng đường dài hàng trăm km giữa hai lần đổ xăng. Chưa kể, giá của nó (và các loại xe tương tự của các hãng khác) chỉ loanh quanh mức 500 – 1.000 USD, trong khi đó, giá xe điện dù thấp nhất vẫn xấp xỉ 1.300 USD.
Không dừng lại ở đó, Henry Ford còn sở hữu cả hệ thống dây chuyền lắp ráp vô cùng hiệu quả với chi phí vận hành rất thấp, và kết quả là đến năm 1927, Ford đã bán được 15 triệu chiếc Model T, góp phần đưa xe điện vào quên lãng, để rồi biến mất hoàn toàn vào năm 1935.
Phải đến ba thập niên sau, người Mỹ mới lại nhớ đến sự tồn tại của xe điện, nhờ cuộc khủng hoảng xăng dầu nổ ra giữa những năm 1960. Nước Mỹ cần giảm sự phụ thuộc vào nguồn dầu mỏ ở nước ngoài, và các nhà sản xuất xe hơi bắt đầu tiến hành nghiên cứu nhiều loại nhiên liệu thay thế, trong đó có điện. Không thể quên sự kiện các phi hành gia của NASA đổ bộ lên mặt trăng từ năm 1969 – 1972, và phương tiện đi lại cũng như vận chuyển của họ trên đó đều là… xe điện.
Tuy nhiên, xe điện ra mắt trong quãng thời gian này đều thuộc dạng thử nghiệm là chính, và có nhiều hạn chế, như tốc độ tối đa chỉ lên tới 72 km/h và chỉ đi được tối đa 64 km giữa hai lần sạc. Một cú đột phá lớn đã xuất hiện trong giai đoạn này – nhà hóa học người Anh M.Stanley Whittingham phát minh ra pin lithium-ion có thể sạc lại vào năm 1973, đây chính là loại pin vẫn dùng trong điện thoại di động và xe điện ngày nay. Chỉ có điều, ngay sau đó, giá dầu lại hạ nhiệt, và với giới tài phiệt, dầu mỏ vẫn là vàng, giá trị của nó vẫn được bảo vệ hết sức nghiêm ngặt. Xe điện lại phải chờ đợi thêm 20 năm để có sự hồi sinh thật sự.
Trở lại mạnh mẽ hơn
Đó là năm 1997, Toyota trình làng mẫu hybrid Prius, bán rất chạy, qua đó, lần nữa khơi dậy sự hứng thú với xe điện, mở đường cho những công ty như Tesla xuất hiện, hay những chiếc Nissan Leaf được ra mắt hàng loạt. Ý thức bảo vệ môi trường cũng góp phần để xe điện nhanh chóng có được vị thế như ngày hôm nay.
Tuy nhiên, sự bùng nổ của tầng lớp trung lưu trong khoảng 20 năm, từ 1990 – 2010, cộng với giá xăng dầu luôn neo ở mức thấp, người tiêu dùng vẫn không thực sự quan tâm đến xe điện. Thật may mắn, các nhà khoa học vẫn làm việc không mệt mỏi để cải tiến và nâng cấp công nghệ, bao gồm cả pin.
Ngoài việc chiếc Prius của Toyota trở thành mẫu xe hybrid ăn khách nhất xưa nay, một sự kiện khác cũng được cho là góp phần định hình lại tư duy của thế giới về xe điện, chính là việc Tesla Motors tuyên bố sản xuất mẫu xe điện thể thao sang trọng, có thể di chuyển tối đa 320 km sau một lần sạc vào năm 2006. Bộ Năng lượng Mỹ đã hào phóng cho công ty khởi nghiệp nhỏ này vay 465 triệu USD (và được hoàn trả sớm trong 9 năm) để mở nhà máy ở California, và chỉ trong một thời gian ngắn, Tesla đã chiếm được sự yêu mến rộng khắp để trở thành nhà tuyển dụng lớn nhất trong ngành công nghiệp ô tô ở vùng Bờ Tây nước Mỹ.
Tuyên bố “đầy thách thức” này đã khiến nhiều hãng xe hơi khác đẩy nhanh tiến độ nghiên cứu và sản xuất xe điện, đồng thời, Bộ Năng lượng Mỹ cũng mạnh tay đầu tư để mở rộng cơ sở hạ tầng trên toàn quốc – mà chủ yếu là lắp đặt các trạm sạc công cộng, ngoài ra, tiếp tục phát triển công nghệ pin lithium-ion, qua đó làm giảm giá thành xe điện.
Giờ đây, người tiêu dùng đã có khá nhiều lựa chọn khi muốn mua một chiếc xe điện. Con số là khoảng hơn 30 mẫu xe điện và 45 mẫu xe hybrid đã được tung ra thị trường với nhiều kích thước khác nhau. Tổng cộng có 16,5 triệu chiếc xe đang lăn bánh trên toàn thế giới và số lượng xe bán ra cũng tăng rất nhanh, với 2 triệu chiếc đã tới tay khách hàng chỉ trong quý I/2022.
Vẫn còn quá sớm để nói tương lai sẽ đưa xe điện đi xa tới mức nào, nhưng chắc chắn một điều, là xe điện có rất nhiều tiềm năng để tạo ra một tương lai bền vững hơn.
Năm ngoái, Mate Rimac cũng đã được bầu chọn vào danh sách những cá nhân góp phần định hình thế giới xe điện, sánh vai cùng CEO Herbert Diess của Volkswagen hay tỷ phú Elon Musk của Tesla. Tên anh có vẻ xa lạ với hầu hết người tiêu dùng, nhưng đã làm trong hai lĩnh vực siêu xe và xe điện, thì không ai lại không biết đến Mate Rimac, ông chủ kiêm nhà sáng lập Rimac Automobili, đồng thời là CEO của Bugatti Rimac – một liên minh giữa Rimac Group, Porsche Group và thương hiệu siêu xe Bugatti. Chưa kể đến, trong tay anh còn có Greyp Bikes, công ty chuyên xe máy điện hiện đang hoạt động rất hiệu quả.
Cũng phải nói thêm rằng, Rimac Nevera đang được coi là chiếc xe điện nhanh nhất thế giới, thuộc Top 5 xe điện đắt nhất thế giới và sẽ còn được nâng cấp ở các phiên bản tiếp theo.
Thuở thiếu thời, Mate Rimac dành tình yêu cho khoa học. Ở bậc trung học, anh đã giành vô số giải thưởng ở địa phương, quốc gia và quốc tế về cải tiến và phát minh công nghệ. Năm 19 tuổi, sau khi sở hữu một chiếc BMW series 3 đời 1984, Mate Rimac đã biến nó thành xe điện ngay trong ga-ra nhà mình. Khó tin nhưng có thật, sản phẩm xe điện đầu tay của anh đã phá vỡ 5 kỷ lục thế giới về khả năng tăng tốc, sau khi nó lăn bánh khoảng 3 km trên một đường đua ở gần Zagreb.
Sau này, nó được đặt tên là Green Monster – Quái vật màu xanh, dựa vào màu sơn nguyên bản. Mate Rimac tiết lộ, anh bán các bằng sáng chế độc quyền để lấy tiền mua và nâng cấp Green Monster, cộng thêm các khoản tài trợ từ một số nhà đầu tư hảo tâm. Một trong các sáng chế nổi tiếng của Mate Rimac khi đó là chiếc găng tay kỹ thuật số iGlove, có thể thay thế cả chuột và bàn phím máy tính.
Năm 2009, anh sáng lập Rimac Automobili và hai năm sau, thương hiệu non trẻ này cho ra đời chiếc siêu xe thuần điện đầu tiên, mẫu Concept One. Đó gần như là sản phẩm của bộ đôi Mate Rimac và Adriano Mudri, một nhà thiết kế làm việc cho General Motor. Tham gia nhiều triển lãm xe hơi danh tiếng, Concept One nhận được vô số sự quan tâm của các thương hiệu xe hơi lớn cũng như khách hàng. Với giá 980.000 USD, nó được sản xuất giới hạn 88 chiếc, bán hết rất nhanh và còn giành thắng lợi trong nhiều cuộc đua – cả về tốc độ lẫn chinh phục địa hình khó. Ngay từ khi đó, Mate Rimac đã ý thức rất rõ ràng về tầm nhìn của bản thân và cả công ty, rằng xe điện chính là tương lai. Tất cả những gì cần làm chỉ là nỗ lực hết mình để biến giấc mơ thành hiện thực.
Từng được đề nghị chuyển công ty sang Trung Đông để có được khoản đầu tư lớn từ Hoàng gia UAE (Các Tiểu vương quốc Ả-rập thống nhất) trong thời điểm khó khăn nhất, nhưng Rimac vẫn lạnh lùng từ chối vì không muốn rời khỏi Croatia. Để duy trì Rimac Automobili, Mate Rimac phải làm việc cùng lúc cho nhiều hãng xe, tham gia nghiên cứu pin, bộ truyền động điện, thiết kế và sản xuất xe nguyên chiếc. Số tiền kiếm được anh dồn vào việc phát triển Concept One và cố gắng tìm kiếm thêm nhà đầu tư để nó có thể chính thức ra mắt.
“Đó là điều điên rồ nhất mà tôi từng thực hiện”, Rimac đã nói như vậy. Bởi Croatia không có ngành công nghiệp xe hơi, đồng nghĩa với việc anh không thể thuê được những người giàu kinh nghiệm. Anh cũng không đủ khả năng tài chính để mời được các kỹ sư, chuyên gia và thợ giỏi từ nước ngoài. Anh cũng từng đề nghị Đại học cơ khí Zagreb cùng nghiên cứu sản xuất chiếc Concept One, nhưng người ta nói chuyện đó là viển vông, và khuyên anh nên từ bỏ. Giờ đây, Mate Rimac làm chủ một hãng xe hơi có giá trị gần 1 tỷ USD, còn Adriano Mudri đảm nhiệm vị trí Giám đốc thiết kế.
Nhiều người sẽ thắc mắc, rằng vì sao sau 13 năm phát triển, Rimac Automobili với khoảng 1.000 nhân viên vẫn chỉ có vỏn vẹn hai mẫu xe? Bởi mục tiêu lớn nhất của Mate Rimac chính là việc trở thành nhà cung ứng chính hệ thống điện cho các hãng xe lớn – nhất là những hãng muốn phát triển dòng xe hiệu suất cao, hay ngắn gọn là siêu xe. Năm 2018, hãng xe Đức Porsche Group đã mua lại 10% cổ phần để hình thành mối quan hệ đối tác, như một phần của quá trình chuyển đổi sang xe điện. Một năm sau, đến lượt Hyundai đầu tư hơn 100 triệu USD vào Rimac Automobili và công bố kế hoạch hợp tác sản xuất xe điện hiệu suất cao, để rồi trở thành cổ đông chiến lược, nắm giữ 12% cổ phần, chỉ xếp sau chính Mate Rimac với 37% và Porsche với 24%.
Tháng 7/2021, Volkswagen đã ra thông cáo về việc thành lập liên doanh giữa hai thương hiệu thuộc quyền quản lý của tập đoàn này là Porsche và Bugatti với Rimac Automobili. Mang tên Bugatti Rimac, cổ phần của liên doanh này do Rimac Group nắm giữ 55%, 45% còn lại thuộc về Porsche. Điều này cũng dẫn đến việc Hyundai tuyên bố ngừng các dự án trong tương lai với Rimac Automobili hồi tháng 5/2022, nhưng bù lại, Porsche sẽ đổ thêm vào liên doanh này 500 triệu USD. Vậy thì, điều gì đã dẫn đến sự ra đời của liên doanh này? Đó là nỗi khó khăn trong việc điện hóa những chiếc siêu xe của Bugatti. Với mẫu Chiron, để ra mắt phiên bản xe điện, Volkswagen phải bỏ ra 420 triệu USD, nhưng nếu có sự can thiệp của Rimac Automobili, con số chỉ còn là 240 triệu USD. CEO Herbert Diess đã khôn ngoan lựa chọn hợp tác với hãng xe non trẻ để tiết kiệm tối đa chi phí đầu tư, mà lại giữ được thương hiệu Bugatti. Nên biết, Volkswagen luôn phải chịu lỗ đến vài triệu USD cho mỗi mẫu Bugatti bán ra, và trong công cuộc điện hóa, ban lãnh đạo tập đoàn đã nhiều lúc nghĩ đến chuyện từ bỏ thương hiệu này.
Không chỉ Bugatti, còn rất, rất nhiều hãng siêu xe khác phải cậy nhờ đến Mate Rimac trong quá trình sản xuất xe điện. Như mẫu Battista của Pininfarina được Mate Rimac hỗ trợ kỹ thuật cho bộ pin và hệ thống truyền động, cho phép phát triển trên nền tảng chiếc Nevera. Như mẫu Valkyrie của Aston Martin được Mate Rimac xử lý hệ thống pin hybrid trọng lượng nhẹ, cũng như động cơ điện hỗ trợ tăng sức mạnh cho động cơ chính 6,5L. Như mẫu Regera của Koenigsegg được Mate Rimac trang bị bộ pin cỡ nhỏ 9,27 kWh có khả năng tạo ra công suất đến 670 mã lực bổ sung cho động cơ 5L V8 tăng áp kép.
Ngoài ra, Rimac Automobili còn nghiên cứu cả các dịch vụ kết nối và công nghệ xe tự lái. Chính Mate Rimac là người trực tiếp phát triển các tính năng hỗ trợ lái tự động trong những tình huống đặc biệt, hệ thống giám sát người lái và bên ngoài xe, cộng với hệ thống Driver Coach (huấn luyện tài xế). Anh cũng tham gia viết phần mềm di động cho OEM (nhà sản xuất thiết bị gốc), chẳng hạn như ứng dụng cho phép kiểm soát từ xa việc sạc và sưởi ấm xe điện. Công nghệ mang dấu ấn của Mate Rimac chắc chắn sẽ hiện diện trên rất nhiều chiếc xe điện mà chúng ta sử dụng sau này.
Ở tuổi 34, Mate Rimac hoạt động như cỗ máy không ngừng nghỉ. Bởi trước mắt anh còn nhiều thứ phải giải quyết. Đó là tiếp tục nâng cấp chiếc Nevera để nó hoàn thiện hơn trong các phiên bản sau. Đó là mở rộng trụ sở, nâng số lượng nhân viên từ hơn 1.000 người lên 2.500 người. Đó là đạt doanh thu khoảng 600 triệu USD/năm. Đó là đưa cổ phiếu Rimac lên sàn chứng khoán.
Nhìn vào, rõ ràng Rimac Automobili đang gặt hái rất nhiều thành công, nhưng Mate Rimac lại có một định nghĩa khác về điều này. “Tôi nghĩ là chưa. Hiện công ty vẫn đang đốt tiền mặt, vẫn phải huy động từ các nhà đầu tư và chúng tôi còn chưa xuất xưởng Nevera. Với tôi, thành công là khi chúng tôi giao xe hằng tuần cho khách hàng trên toàn thế giới, là tập đoàn dẫn đầu về xe điện hiệu suất cao và có lượng pin cũng như hệ thống truyền động chuyển tới OEM hằng ngày”. Đơn giản nhưng rõ ràng, đầy đủ.
Năm ngoái, trong bối cảnh đại dịch hoành hành khắp nơi, Tesla vẫn bán được hơn 936.000 xe, chiếm gần 14% thị phần toàn cầu. Theo sau là tập đoàn Volkswagen, hơn 11%; thứ ba là BYD – một thương hiệu Trung Quốc, được 9%; rồi đến General Motors, khoảng 7,6%; và thứ năm là một cái tên còn khá xa lạ: Stellantis, có trụ sở đặt tại Amsterdam, Hà Lan. Hyundai Motor chiếm 5%, nhỉnh hơn một chút so với BMW là 4,8%. Mercedes-Benz và Toyota nằm trong Top 12, còn Ford vắng mặt một cách khó hiểu.
Theo Bloomberg, hiện Trung Quốc vẫn là thị trường xe điện lớn nhất thế giới (34%), tiếp theo là Mỹ (28%) và Đức (11%). Châu Á cũng là khu vực đi đầu trong việc chuyển đổi từ xe hơi truyền thống sang xe điện, vượt trội so với châu Âu và khu vực Bắc Mỹ.
Lợi thế lớn nhất của Tesla ở thời điểm này chính là không phải tốn chi phí nuôi một bộ máy quá cồng kềnh. Tesla không có mạng lưới đại lý dày đặc, không có công đoàn cố định hay những công ty – thương hiệu lớn “buộc phải” kế thừa và quản lý. Al Bedwell, nhà phân tích của LMC Automotive cho biết: “Đây là vấn đề nan giải đối với bất kỳ hãng xe hơi truyền thống nào muốn tham gia vào lĩnh vực xe điện một cách toàn diện. Họ không thể ngay lập tức từ bỏ các dòng sản phẩm truyền thống, vẫn phải hỗ trợ mọi hoạt động thông thường, dù tốn kém, vì đó vẫn là kênh doanh thu chính. Chưa tới giờ phút cuối cùng, họ vẫn phải bán xe động cơ đốt trong”.
Tuy nhiên, có nhiều lý do để các hãng xe này đẩy nhanh quá trình chuyển đổi. Thứ nhất là quy định nghiêm ngặt của Liên minh châu Âu (EU) về việc giảm lượng phát thải CO2 của ô tô. Thứ hai là việc chính phủ Trung Quốc đã triển khai hệ thống kiểm soát, buộc các thương hiệu phải sản xuất “xe sạch”, hoặc mua tín dụng cho lượng CO2 mà xe hơi của họ thải ra môi trường.
Như Volkswagen chẳng hạn. Khoản tiền phạt 30 tỷ USD vì gian lận khí thải là một cú sốc lớn với hãng xe Đức, đồng thời, biến ban lãnh đạo thành những người nhiệt thành nhất trong việc nghiên cứu và phát triển xe điện. “Volkswagen sẽ thay đổi hoàn toàn”, Giám đốc điều hành Herbert Diess (người lưu ý thời điểm từ chức ngày 1/9/2022) tuyên bố với các cổ đông. Giờ đây, ông được bầu chọn trở thành nhân vật có tầm ảnh hưởng lớn nhất trong ngành công nghiệp xe điện, xếp trên cả tỷ phú Elon Musk, người đứng đầu Tesla, Inc.
Chỉ trong vỏn vẹn 2 năm, đã có hơn 41.000 chiếc xe điện hạng sang Porsche Taycan được giao tới tay khách hàng. Một thương hiệu khác cũng thuộc quản lý của Volkswagen là Audi đã lên kế hoạch bán 12 mẫu xe điện từ nay tới năm 2025. Tập đoàn Volkswagen được LMC Automotive dự báo sẽ bán được 1,4 triệu xe điện trong năm 2025, qua đó cướp lấy vị trí dẫn đầu từ tay Tesla. Khó khăn nhưng không phải là bất khả thi.
Volkswagen tính toán chi 34 tỷ USD trong vòng 5 năm để sản xuất phiên bản xe điện hoặc hybrid cho mọi mẫu xe trong mọi dòng sản phẩm và cho tới năm 2028, họ sẽ có tổng cộng 70 phiên bản xe điện mới, đến cuối năm 2030, phải đạt được mục tiêu cứ 10 xe bán ra sẽ có 4 chiếc xe điện. Bên cạnh đó, hãng cũng tiếp tục nghiên cứu phát triển dòng pin riêng và xây dựng mạng lưới trạm sạc ở những thị trường trọng điểm.
Phải chi số tiền khổng lồ cho việc chuyển đổi, các nhà sản xuất xe hơi nhanh chóng tìm kiếm đối tác để chia sẻ chi phí. BMW và Daimler (tập đoàn mẹ của Mercedes-Benz), dù là những đối thủ cạnh tranh vào loại gay gắt nhất hiện nay, đã công bố sẽ cùng nghiên cứu tính năng lái xe tự động trên xe điện. Liên minh này đã đầu tư 1 tỷ USD để phát triển các dịch vụ di động, bao gồm cả hệ thống chia sẻ phương tiện (ride-sharing) và trạm sạc.
Trong khi đó, Ford sẽ sản xuất xe điện dựa trên nền tảng của Volkswagen, cùng nhau đầu tư vào Argo AI, một hãng xe tự hành được định giá khoảng 7 tỷ USD. Còn Fiat Chrysler đề xuất sáp nhập cùng Renault để trở thành tập đoàn xe hơi lớn thứ ba thế giới, đồng thời, tiết kiệm đến 5,6 tỷ USD chi phí mỗi năm. Tiếc là đề xuất này không thực hiện được, để Renault luôn than thở về cơ hội đã mất, về cả “giá trị tài chính” lẫn “sự hợp lý về mặt công nghệ”.
Dĩ nhiên, chúng ta không được phép quên Trung Quốc, thị trường xe điện lớn nhất thế giới, có doanh số 124,2 tỷ USD trong năm 2021 và dự báo sẽ đạt tới 799 tỷ USD vào năm 2027. Ngoài Tesla, bốn trong năm nhà sản xuất xe điện lớn nhất đều là thương hiệu nội địa, và Tesla cũng chỉ nắm được 6,6% thị phần, tương đương với 319.102 xe bán ra hồi năm ngoái. Những cái tên còn lại là GAC, nắm 4,2%; Cherry, nắm 4,9%, SGMW, nắm 10,1% và BYD, nắm 27,9%. Lợi thế của thương hiệu này so với Tesla chính là sản phẩm giá bình dân, dễ tiếp cận với nhiều nhóm đối tượng khách hàng, và còn được hậu thuẫn bởi lòng yêu nước của người tiêu dùng Trung Quốc.
Thị trường này bất kỳ ai cũng thèm muốn, nhưng để chen chân được vào đó lại không đơn giản chút nào. Và sức mạnh của người Trung Quốc trong lĩnh vực này thì không thể coi thường. Cũng theo dự báo của LMC Automotive, đến năm 2025, Geely (tập đoàn đang sở hữu hãng xe Volvo) sẽ vượt qua Tesla để trở thành nhà sản xuất xe điện ăn khách thứ ba trên thế giới, sau Volkswagen và liên minh Renault – Nissan – Mitsubishi. Nhưng nếu phải kể ra một quốc gia nhanh chân nhất trong việc chuyển đổi, thì đó chính là Na Uy. Theo Forbes, 75% lượng xe bán ra tại Na Uy trong năm 2021 là xe điện, và chính phủ nước này đã quyết tâm loại bỏ hoàn toàn xe dùng động cơ đốt trong vào năm 2025. Tốc độ thực sự gây choáng ngợp.
Có thể nói, toàn bộ ngành công nghiệp xe điện đang đối mặt với thách thức và cũng là cơ hội. Jim Hackett, cựu Chủ tịch kiêm CEO của Ford từng chia sẻ với CNN, rằng việc sản xuất xe điện đã không giới hạn trong lĩnh vực công nghệ, và lợi thế của Ford chính là đã sở hữu sẵn mô hình công nghiệp để cho ra đời số lượng sản phẩm khổng lồ. Con số kỳ vọng là 600.000 chiếc vào cuối năm 2023, 2 triệu chiếc vào cuối năm 2026, với khoản đầu tư 50 tỷ USD. Còn “sếp sòng” của Tesla, tỷ phú Elon Musk, khi công bố chiếc Model Y đã tuyên bố, “mục tiêu của chúng tôi là nỗ lực để toàn bộ phần còn lại của ngành công nghiệp xe hơi chuyển sang dùng động cơ điện”.
Để đạt được điều này, vẫn còn nhiều câu hỏi cần lời giải đáp. Liệu các quốc gia có sẵn sàng xây dựng đủ cơ sở hạ tầng cần thiết (như các trạm sạc công cộng) để đáp ứng nhu cầu về xe điện, cũng như giữ đúng cam kết về việc ngừng sử dụng động cơ đốt trong? Điều gì sẽ xảy ra nếu lưới điện gặp sự cố? An ninh sẽ được tăng cường thế nào khi lưới điện giờ đây có thể ảnh hưởng tới toàn bộ hệ thống giao thông của một đất nước?
Bất chấp những điều đó, xe điện vẫn là xu hướng không thể phủ nhận. Sự chuyển đổi mang tính lịch sử từ động cơ đốt trong sang động cơ điện là chuyện đương nhiên phải xảy ra, trong một tương lai gần.
Chính thức được bán ra thị trường vào năm ngoái, Lotus Evija là mẫu xe điện đắt nhất thế giới ở thời điểm hiện tại, với giá xuất xưởng 2,8 triệu USD, chỉ sản xuất giới hạn 130 chiếc. Trong danh mục xe siêu sang, nó được xếp cùng hạng với Bugatti Chiron và Veyron. Sản phẩm của hãng xe Anh quốc Lotus Car được trang bị 4 động cơ điện tạo ra sức mạnh 1.973 mã lực, cho phép tăng tốc từ 0 - 100 km/h trong vòng 3 giây trước khi đạt tốc độ tối đa 320 km/h. Năng lượng cung cấp trực tiếp cho xe là khối pin lithium-ion 70 kWh đặt giữa hai ghế ngồi, cho phép sạc đầy chỉ mất 18 phút và chạy được tối đa 400 km giữa hai lần sạc. Kiểu dáng của xe lấy cảm hứng từ những chiếc xe đua Lotus hồi thập niên 1950 – 1960, dùng các loại vật liệu cao cấp như thép, sợi carbon để trọng lượng chỉ nặng chưa tới 1,7 tấn. Vì động cơ điện hoàn toàn không có tiếng ồn nên nhà sản xuất đã giả lập âm thanh cho Evija dựa theo tiếng động cơ V8 3.0L của chiếc Lotus Type 49, với sự tham gia sản xuất của nhiều nghệ sĩ âm nhạc danh tiếng. Kết nối điện toán đám mây, tương thích Apple CarPlay và Android Auto, ứng dụng theo dõi, giám sát, kiểm tra tình trạng xe toàn diện, mọi nơi mọi lúc là những yếu tố không thể thiếu trên Evija.
Chính thức được bán ra thị trường vào năm ngoái, Lotus Evija là mẫu xe điện đắt nhất thế giới ở thời điểm hiện tại, với giá xuất xưởng 2,8 triệu USD, chỉ sản xuất giới hạn 130 chiếc. Trong danh mục xe siêu sang, nó được xếp cùng hạng với Bugatti Chiron và Veyron. Sản phẩm của hãng xe Anh quốc Lotus Car được trang bị 4 động cơ điện tạo ra sức mạnh 1.973 mã lực, cho phép tăng tốc từ 0 - 100 km/h trong vòng 3 giây trước khi đạt tốc độ tối đa 320 km/h. Năng lượng cung cấp trực tiếp cho xe là khối pin lithium-ion 70 kWh đặt giữa hai ghế ngồi, cho phép sạc đầy chỉ mất 18 phút và chạy được tối đa 400 km giữa hai lần sạc.
Kiểu dáng của xe lấy cảm hứng từ những chiếc xe đua Lotus hồi thập niên 1950 – 1960, dùng các loại vật liệu cao cấp như thép, sợi carbon để trọng lượng chỉ nặng chưa tới 1,7 tấn. Vì động cơ điện hoàn toàn không có tiếng ồn nên nhà sản xuất đã giả lập âm thanh cho Evija dựa theo tiếng động cơ V8 3.0L của chiếc Lotus Type 49, với sự tham gia sản xuất của nhiều nghệ sĩ âm nhạc danh tiếng. Kết nối điện toán đám mây, tương thích Apple CarPlay và Android Auto, ứng dụng theo dõi, giám sát, kiểm tra tình trạng xe toàn diện, mọi nơi mọi lúc là những yếu tố không thể thiếu trên Evija.
Nhà sản xuất Hispano Suiza đã trình làng mẫu xe điện đỉnh cao Carmen Boulogne vào năm ngoái, lấy cảm hứng từ siêu xe Carmen, được thiết kế và sản xuất hoàn toàn trong nhà máy ở Barcelona, Tây Ban Nha. Trọng lượng của xe rất nhẹ, chỉ 1,6 tấn – đây là một trong những nguyên nhân chính giúp cải thiện đáng kể hiệu năng tốc độ. Nguồn năng lượng chính của xe lấy từ khối pin lithium-ion/polymer 80 kWh, cung cấp cho 4 động cơ nam châm vĩnh cửu nằm ở trục sau xe với sức mạnh 1.114 mã lực. Xe có thể tăng tốc từ 0 – 100 km/h trong 2,6 giây, đạt vận tốc tối đa 290 km/h, quãng đường di chuyển tối đa giữa hai lần sạc là 400 km.
Cũng như các đối thủ cùng phân khúc, Carmen Boulogne dùng vật liệu chủ yếu là carbon, cho lớp vỏ ngoài, khung sườn, ngoài ra việc tối ưu hệ thống treo, hệ thống lái và điều khiển mô-men xoắn bằng véc-tơ đã giúp chiếc xe vận hành êm ái, linh hoạt và nhanh nhẹn hơn phiên bản gốc. Tuy nhiên, thứ làm nên giá trị lớn nhất cho Carmen Boulogne chính là thiết kế và tính độc nhất vô nhị của nó. Hispano Suiza đảm bảo cung cấp tới 1.904 chi tiết được cá nhân hóa cho khách hàng, và cũng chỉ 5 chiếc Carmen Boulogne sẽ được sản xuất mà thôi. Xe chính thức được xuất xưởng từ cuối năm nay với mức giá 1,93 triệu USD.
Là thương hiệu xe điện hàng đầu thế giới, sẽ rất ngạc nhiên nếu Tesla không có sản phẩm nào góp mặt trong danh sách này. Về giá cả, mẫu xe đầu bảng của Tesla còn quá khiêm tốn so với những cái tên còn lại nhưng mức độ quan tâm của công chúng dành cho nó lại là “vô đối”. Và theo Elon Musk, thế hệ thứ hai của dòng xe thể thao này có thể tạo ra một cuộc cách mạng trong lĩnh vực thiết kế và chế tạo xe điện.
Đầu tiên là sự rộng rãi trong khoang lái: xe có tới bốn chỗ thay vì chỉ hai chỗ, rất phù hợp gia đình 3 người, dễ dàng chuyển thành mui trần. Tiếp theo, khối pin của xe sẽ đạt tới dung lượng 200 kWh, cho phép di chuyển tối đa tới gần 1.000 km giữa hai lần sạc. Đây là con số mang tính đột phá, nhưng cũng không gây nhiều ngạc nhiên bởi trong bao năm qua, Tesla vẫn đi đầu trong khâu nghiên cứu và phát triển pin. Khả năng khí động học cũng được tối ưu ở phần ngoại thất để xe đạt hiệu suất vận hành tốt nhất, kết hợp động cơ điện 3 khối tạo ra mô-men xoắn cực đại lên đến 10.000 Mn. Đó là lý do vì sao Tesla Roadster có thể tăng tốc từ 0 – 100 km chỉ trong 1,9 giây và đạt tốc độ tối đa 402 km/h.
Như vậy, Tesla đã giới thiệu một chiếc siêu xe thể thao đúng nghĩa, nhưng lại hướng tới mọi đối tượng khách hàng. Và mức giá của nó phải được xem là rẻ, nếu không nói là quá rẻ: 250.000 USD cho phiên bản giới hạn The Founder Series (chỉ 1.000 chiếc, trả trước toàn bộ), 200.000 USD cho bản Roadster phổ thông (đặt cọc 50.000 USD). Dự kiến xe sẽ giao tới tay khách hàng từ năm 2023, và chắc chắn cả thế giới sẽ tranh cướp nhau để sở hữu một chiếc xe điện có giá trị sử dụng vượt trội so với chi phí.
Aspark, thương hiệu động cơ và các loại máy móc Nhật Bản chính thức phát triển Owl từ giữa năm 2018 với mục đích tạo ra chiếc xe điện có khả năng tăng tốc nhanh nhất thế giới. Riêng phần sản xuất lại do Manifattura Automobili Torino đảm nhận và triển khai hoàn toàn tại Italia, nên cũng có thể xem đây là sản phẩm hợp tác cụ thể hơn. Phần thân xe và khung gầm liền khối được làm từ sợi carbon, phía trên dựng thêm cấu trúc hỗ trợ bằng thép không gỉ để tăng độ cứng, có hệ thống treo kép với bộ giảm chấn thủy lực. 4 động cơ điện của Owl cho sức mạnh 1.984 mã lực và theo thông tin từ Aspark, xe có thể tăng tốc từ 0 – 100 km trong vỏn vẹn 1,69 giây, từ 0 – 300 km trong 10,6 giây và nếu được ghi nhận, nó sẽ thay thế Rimac Nevera để trở thành chiếc xe điện nhanh nhất thế giới.
Tốc độ tối đa của Aspark Owl đạt tới 400 km/h, quãng đường di chuyển tối đa là 450 km giữa hai lần sạc. Xe được trang bị khối pin lithium-ion 64 kWh (sẽ tung ra các khối pin dung lượng lớn hơn trong tương lai). Vì tốc độ được mô tả là “khủng khiếp” nên Aspark Owl cũng sở hữu luôn hệ thống phanh gốm cực kỳ lợi hại, với 10 kẹp piston phía trước, 4 kẹp phía sau. Việc hạ trọng tâm xuống thấp khiến khoảng sáng gầm xe cũng cực kỳ khiêm tốn, chỉ 16cm, đồng nghĩa với việc Aspark Owl chỉ hợp với những con đường nhựa phẳng lỳ mà thôi.
Aspark dự kiến sản xuất đúng 50 chiếc Owl, trong đó 20 chiếc cho thị trường châu Âu, 20 chiếc cho thị trường châu Á và 10 chiếc cho thị trường Bắc Mỹ. Giá xuất xưởng là 3,6 triệu USD và khi chính thức giao tới tay khách hàng, đây sẽ là chiếc xe điện đắt giá nhất và nhanh nhất trên thế giới.
Trong vài thập kỷ qua, gara của Luciano Colosio, một kỹ sư cảnh quan, luôn tuân thủ quy định nghiêm ngặt: mọi chiếc xe lọt vào đó phải có 12 xy-lanh. Đó là chiếc McLaren F1, chiếc Pagani Huayra BC trị giá 2,6 triệu USD, chiếc Bugatti Veyron, hai chiếc Aston Martin One-77 với động cơ Cosworth chế tạo thủ công và cả loạt xe Ferrarri. Nhưng giờ thì quy định đó đã bị phá vỡ.
Ở tuổi 61, Luciano Colosio vừa đặt cọc 385.000 USD để lấy chiếc Battista giá 1,9 triệu USD, mẫu xe thuần điện của Pininfarina, hãng chuyên thiết kế và sản xuất phần thân xe Italia cực kỳ nổi tiếng. Chỉ 150 chiếc Battista được xuất xưởng, với phần ngoại thất mang trọn những đường nét gợi gợi nhớ đến phong cách thanh lịch đã thành truyền thống của Pininfarina. Nhưng công nghệ pin cung cấp cho động cơ mới là điểm nhấn đáng kể.
“Tôi đã có cơ hội tận mắt thấy chiếc xe này”, Luciano Colosio nói với phóng viên Financial Times. “Nó thực sự phù hợp với tôi. Chúng ta đang ở trong một giai đoạn mấu chốt (của ngành công nghiệp xe hơi) và đã đến lúc phải thay đổi”. Mô tả của Luciano Colosio có thể khác thường nhưng chính xác. “Trước giờ, mọi siêu xe đều giống nhau. Bốc mùi và cực kỳ ồn ào”. Nhưng đó chính là hai yếu tố hấp dẫn nội tại của siêu xe, cùng tính độc quyền và giá thấp nhất không bao giờ dưới 200.000 USD.
Ferrari, Lamborghini, Aston Martin và McLaren, những cái tên quen thuộc bậc nhất trong thế giới siêu xe đã có sự khởi đầu rất chậm chạp trong việc từ bỏ động cơ đốt trong, vốn là thế mạnh của họ trong suốt bao năm qua. Theo Jato Dynamics, các thương hiệu này đã bán được 22.000 siêu xe và dòng GT (Grand Tourer) hạng sang trong năm ngoái, tăng khoảng 18% so với năm 2021. Không một chiếc nào trong số đó là xe thuần điện.
Mặc dù rất tích cực tận dụng hiệu suất của năng lượng điện nhưng làm siêu xe với động cơ thuần điện lại là câu chuyện khác. Tuy nhiên, sự xuất hiện của những “tay chơi” mới nổi sẵn sàng dùng động cơ thuần điện để chinh phục nhóm khách hàng giàu có đam mê tốc độ đã khiến những gã khổng lồ bảo thủ không thể ngồi yên. Đứng đầu trong số đó là Rimac Automobili, một công ty Croatia, dưới sự dẫn dắt của “siêu nhân” Mate Rimac, không chỉ sản xuất siêu xe điện mà còn cung cấp công nghệ điện cho nhiều nhà sản xuất xe hơi khác, bao gồm cả hệ thống động cơ hybrid cho siêu xe Valkyrie của Aston Martin. Chiếc Nevera của Rimac sẽ đến tay khách hàng trong mùa thu này, cái giá 2 triệu USD không làm bất kỳ người mua nào cảm thấy nao núng.
Volkswagen đã rất nhanh chóng thiết lập liên minh với Rimac Automobili để giúp quá trình điện hóa của hai thương hiệu con Porsche và Bugatti trở nên thuận tiện hơn, và SoftBank “ngửi” thấy mùi lợi nhuận, cũng đã ném tiền vào. Chiếc Pininfarina Battista mà Luciano Colosio đã đặt cọc được xây dựng trên nền tảng của chiếc Rimac Nevera, vì thế, nó được coi là một lựa chọn hết sức an toàn cho người mua.
Bất chấp những cam kết về khả năng tăng tốc chóng mặt nhờ công nghệ pin, việc duy trì trải nghiệm lái của những chiếc siêu xe truyền thống với năng lượng thuần điện vẫn là một thách thức. Năng lượng từ pin sạc có vẻ vẫn chưa phù hợp với những chiếc siêu xe cần phải lướt nhanh như gió trên mọi cung đường, chưa kể đến trọng lượng nhẹ - chìa khóa cho sự linh hoạt của một chiếc siêu xe – lại trở thành bài toàn khó do khối pin thường nặng đến vài trăm kg.
Từng có một câu hỏi rằng, “siêu xe chạy xăng có ý nghĩa gì trong thế giới xe điện”. Nhưng rõ ràng, việc các quốc gia đồng loạt thắt chặt quy định về khí thải, cam kết loại bỏ động cơ đốt trong và nhu cầu thay đổi của khách hàng buộc các thương hiệu siêu xe, dù muốn hay không, cũng phải bắt tay vào làm xe điện. Và câu trả lời cho câu hỏi trên là “không”. Không có ý nghĩa gì hết. Sẽ đến lúc tất cả vào nằm trong viện bảo tàng, trong các bộ sưu tập cá nhân hoặc ra bãi xe phế thải. Chúng sẽ không còn cơ hội lăn bánh trên đường sau khoảng 10 năm nữa hoặc lâu hơn, tùy theo từng khu vực.
Cũng có những lý luận cho rằng, vì siêu xe ngự trị trên đỉnh chóp của thế giới xe hơi, là kết tinh của công nghệ và kỹ thuật chế tác, nên cần nhận được những sự ưu ái nhất định. Và Mate Rimac, kỳ lạ thay, lại lên tiếng ủng hộ. Anh nói: “Châu Âu đang tự bắn vào chân mình, giết chết ngành công nghiệp này trong tương lai, nếu các quy chuẩn về khí thải cũng được áp dụng cho siêu xe (dùng động cơ đốt trong). Tác động môi trường của chúng là rất nhỏ, số lượng quá ít và thời gian lăn bánh trên đường thường không dài. Về cơ bản, chúng là những tác phẩm nghệ thuật, và châu Âu là nơi dẫn đầu thế giới về siêu xe”.
Và nếu khách hàng vẫn muốn trung thành với những thương hiệu siêu xe đã quen thuộc, họ sẽ phải chờ đợi lâu hơn rất nhiều, bởi hầu hết trong số đó chỉ mới đang triển khai lộ trình điện hóa. Như Ferrari sẽ tung ra mẫu siêu xe thuần điện đầu tiên vào năm 2025 và đến 2030 cũng chỉ đảm bảo 40% số xe bán ra thị trường dùng hoàn toàn động cơ điện. Còn Lamborghini (thuộc quản lý của Volkswagen) mới chỉ hứa hẹn về một chiếc xe thuần điện “trong thập kỷ này” mà không đề cập thời gian cụ thể.
McLaren sẽ chỉ tung ra mẫu xe thuần điện vào năm 2028, còn năm nay, họ giới thiệu chiếc hybrid mang tên Artura. Còn Aston Martin, dựa dẫm rất nhiều vào cổ đông lớn Mercedes-Benz, cũng đặt mục tiêu xuất xưởng xe điện vào năm 2025. “Chúng tôi đang thay đổi theo tốc độ mà khách hàng mong muốn”, CEO Lawrence Stroll cho biết. “Công bằng mà nói, tôi có thể đảm bảo không phải 100% khách hàng của Aston Martin đều muốn có xe điện ngay lúc này”.
Trong khi các hãng xe phổ thông đã lên kế hoạch về ngày ngừng sản xuất động cơ đốt trong thì hầu hết thương hiệu xe siêu sang vẫn còn rất lừng khừng. Lawrence Stroll tiết lộ: “Chúng tôi vẫn sẽ tiếp tục xuất xưởng xe xăng, miễn là thị trường còn có nhu cầu. Nhưng chắc chắn xe xăng của chúng tôi sẽ được trang bị các công nghệ hybrid”.
Tuy nhiên, sự xuất hiện của tầng lớp người giàu mới thuộc thế hệ Y và thế hệ Z sẽ tạo ra những thay đổi lớn trong phân khúc khách hàng của các nhà sản xuất siêu xe. Trẻ tuổi, có tư duy tích cực, không đặt nặng vấn đề sở hữu, thế hệ Y và thế hệ Z còn đặc biệt quan tâm đến môi trường. Việc Trung Quốc trở thành thị trường xe điện lớn nhất thế giới cũng một phần nhờ vào ý thức giữ gìn và bảo vệ môi trường của cư dân (nhất là ở các đô thị lớn) đã được cải thiện đáng kể trong khoảng một thập niên trở lại đây. Nhiều người thực sự thấy “ngại” khi ngồi sau vô-lăng của chiếc xe có tiếng động cơ “đinh tai nhức óc”, phải chịu đựng ánh mắt tò mò, giận dữ (và cả kỳ thị) của đám đông.
Cũng vì thế, Per Svantesson, ông chủ Pininfarina gọi những siêu xe thuần điện là “sự sang trọng vô tội”. Một phần ba khách hàng hiện tại của Pininfarina đã quyết tâm “chuyển” từ xe xăng sang xe điện, một phần ba vẫn trung thành với những mẫu xe Ferrari cổ điển do công ty từng thiết kế và xây dựng, một phần ba còn lại là những người mua siêu xe lần đầu tiên. “Với siêu xe điện, chúng tôi mang đến cho thế giới một hy vọng, rằng mọi người đều có cơ hội tiếp tục tận hưởng mọi thứ theo cách bền vững nhất có thể”, Per Svantesson kết luận.
Tuy nhiên, những người hoạt động trong lĩnh vực môi trường đã đưa ra những phản bác xác đáng. Rằng siêu xe là sản phẩm có xu hướng lợi nhuận vượt trội, khách hàng thuộc nhóm cao cấp, vì vậy, quá trình điện hóa lại càng phải nhanh hơn xe hơi đại chúng. Chưa kể, vì sao những người siêu giàu đủ khả năng mua siêu xe lại được phép phát thải nhiều hơn, trong khi phần còn lại của xã hội lại phải giảm lượng khí thải?
Rimac Automobili, với tư cách là một trong những nhà sản xuất bán siêu xe thuần điện đầu tiên, có khởi đầu rất ấn tượng nhưng cũng phải đối mặt với vô số thử thách. Mate Rimac giải thích: “Trên thị trường cực hiếm siêu xe thuần điện, vì thế, khách hàng rất khó tìm được sản phẩm tham chiếu, hay nói rõ ràng hơn là không thể tìm nổi”. Điều này cũng ảnh hưởng khá nhiều đến quyết định mua xe. Nhưng Mate Rimac cũng hoàn toàn lạc quan về việc sẽ bán hết mẫu Rimac Nevera, và trong tương lai, “cần tổ chức nhiều sự kiện giới thiệu, quảng bá sản phẩm và thu hút thật nhiều người tham gia”.
